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Transport aérien : quelle sortie des énergies fossiles ?

Jeudi 20 Octobre 2022

Transport aérien : quelle sortie des énergies fossiles ?

La propulsion électrique sera la principale source énergétique d’avenir, selon Jérémie Danicourt, associé du cabinet de conseil Bain & Company. Il nous présente les choix énergétiques décisifs prioritaires dans le secteur aérien.

Jérémie Danicourt, vous êtes associé du cabinet de conseil Bain & Company et travaillez notamment au sein du pôle "Energie et ressources naturelles". Comment dépeignez-vous la situation énergétique actuelle ?

Jérémie DANICOURT - L’énergie est vitale pour notre économie, car c’est elle qui alimente les flux physiques qui la constitue. Or, le système énergétique mondial est sous tension, et les goulets d’étranglement pour l’accès à l’énergie se multiplient. Nous avons passé le pic d’approvisionnement sur le pétrole conventionnel au niveau mondial ainsi que sur le gaz de la mer du Nord en Europe. De façon conjoncturelle, il faut ajouter à cela l’effet rattrapage sur la demande en sortie de COVID et une contraction de l’offre depuis le début du conflit en Ukraine. Enfin en France nous avons en plus actuellement le défi de la disponibilité de notre parc nucléaire. En parallèle l’accélération, nécessaire, de la transition énergétique va demander un mix énergétique très différent de ce que l’on a connu depuis le début de l’ère industrielle. La part des énergies fossiles (pétrole, charbon, gaz) qui représentent encore 80% de la consommation au niveau mondial sera moindre. Il va donc falloir en même temps sécuriser les approvisionnements stratégiques en énergie pour continuer à faire tourner l’économie et massivement accélérer le développement des énergies bas carbone. En parallèle, un travail sera à effectuer sur les infrastructures de production, de transport et de stockage. La sobriété, voulue ou subie, pourra servir de variable d’ajustement le cas échéant.

En 2020, selon le ministère de la transition écologique, le trafic aérien intérieur représentait 3,8% des émissions de CO2 du secteur des transports en France. Quelle est réellement la taille de la marche à atteindre pour que le secteur de l’aviation se décarbone ?

Le secteur de l’aviation dans son ensemble s’est fixé un objectif ambitieux d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. Il s’agit pour le secteur de réduire son impact en ligne avec l’accord de Paris, et plus généralement, d’assurer sa survie à long terme.

De notre point de vue, il s’agit d’un défi énorme pour le secteur. Même s’il active tous les leviers à sa disposition - remplacement des avions par des nouveaux modèles plus efficaces, utilisation de nouveaux carburants moins émissifs, amélioration des opérations en vol et au sol -le secteur aura probablement besoin de plus de temps pour arriver à la neutralité carbone. C’est d’autant plus vrai si l’on suppose une croissance continue du trafic sur les décennies à venir. Là encore la sobriété pourra faire office de variable d’ajustement.

Selon votre expertise, quelles sont les pistes pour agir face à ses chiffres ? (énergies alternatives, réduction ou arrêt des transports en avion, etc.)

Du point de vue de la propulsion, il existe trois grandes options de carburants moins émissifs en CO2. Par ordre de maturité nous avons : les biocarburants, dont les carburants de synthèse, l’électricité et l’hydrogène. Chaque option a ses propres défis.

Concernant, les biocarburants : une option déjà viable et utilisée pour les carburants de 1ere génération. Cependant, nous savons que nous serons vite très limités en approvisionnement. La deuxième génération (biomasse et déchets ménagers) progresse et fera partie de la solution. Là encore, nous ferons aussi rapidement face à une limite d’approvisionnement. En ce qui concerne les carburants synthétiques, c’est une solution sans contrainte de disponibilité en théorie. Néanmoins, elle est encore au stade expérimental, donc incertaine.

La propulsion électrique est la plus efficace du point de vue énergétique. Nous pensons qu’elle fera partie des solutions à long terme. À moins d’une révolution technologique, la densité des batteries continuera à limiter l’usage aux vols court et moyen-courrier d’ici à 2050.

Enfin l’hydrogène. Malgré le buzz autour de celui-ci, nous ne pensons pas qu’il sera une part importante de la solution d’ici à 2050. Cela est dû aux contraintes opérationnelles et techniques associées (e.g. espace de stockage nécessitant un changement de la structure des avions, temps de rechargement…), de coûts et de disponibilité d’accès, notamment en raison de la concurrence à prévoir avec d’autres secteurs de l’économie.

Même en accélérant le développement des nouveaux carburants, nous pensons que ce ne sera pas suffisant, qu’il faudra aussi accélérer le renouvellement des avions. Ainsi, nous pourrons passer à des modèles plus efficaces plus rapidement. Tout ceci va nécessairement faire monter les couts et donc les prix des billets. Si ces billets ne sont pas subventionnés, il y aura un impact sur la demande – ce qui permettrait néanmoins d’accélérer la réduction des émissions.

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